Utover kretsene og kjøringen er det stor forretning i Formel 1, og ethvert team som forblir i "det store sirkuset" må ikke forsømme det økonomiske området.
Å være i bilens maksimale konkurranse innebærer å ha en økonomisk struktur som er sterk nok til å kunne bære de høye kostnadene som Formel 1. medfører. Først i 2018 anslås det at Formel 1-lag brukte ca 2200 millioner dollar.
Kostnadene som et Formel 1-team må møte er mange og varierte: personell, produksjonskostnader for enkeltseter, investering i utviklingen av bilene og reiseutgif.webpter er bare noen av elementene de må dekke.
Personlige utgif.webpter
La oss starte med troppen til et Formel 1. -lag. I denne forstand spiller alle en veldig viktig rolle. En elitechauffør kan bety forskjellen mellom å få seier eller bli nummer to, mellom å være verdensmester eller å være nummer to. Derfor tjener verdensmestere som Sebastian Vettel og Lewis Hamilton lønn på henholdsvis $ 45 millioner og $ 57 millioner.
Vi skal heller ikke glemme lønningslistene til ingeniørene, som er ansvarlige for utformingen av karrierestrategier som kan vinne mange stillinger i en storpris. Mekanikken spiller også en avgjørende rolle, ettersom deres arbeid i pitstoppene kan gjøre en forskjell. Og selvfølgelig, la oss ikke glemme enkeltseters designere, som må gjøre de raskeste bilene tilgjengelige for sjåførene. Åpenbart er de beste ingeniørene de mest verdsatte og derfor best betalte.
Uten tvil er det å opprettholde hele arbeidsstyrken en økonomisk innsats, gitt at historiske lag som McLaren og Ferrari har omtrent 1000 arbeidere på lønn. Imidlertid tyr de mer beskjedne teamene, som i tilfelle Haas, til underleverandører for å ha lavere personalkostnader.
En-seters kostnader
Utover skuffelsen og sjokket som tilskuere, sjåfører og medlemmer av Formel 1-lagene kan lide, er det et reelt økonomisk slag å se en bil lide en ulykke. Vi snakker om unike brikker. Dermed koster en frontfløy omtrent 150.000 euro for de 76.000 euro som en bakfløy koster.
Mer smertefullt økonomisk er mekaniske sammenbrudd. En motor kan koste mer enn 7 millioner euro, mens girkassen er beregnet til en verdi av 454.500 euro og det hydrauliske systemet er verdsatt til 153.000 euro. Derfor er en pålitelig bil nødvendig ikke bare for å oppnå poeng for verdensmesterskap, men også for å spare på kostnader forårsaket av mekaniske feil.
Forskningsutgif.webpter
Forskning og utvikling (FoU) er viktig i Formel 1.-teamene. Å ha de beste designene og de mest banebrytende teknologiene er et viktig krav for å lykkes. Derfor investeres enorme mengder i forskning. Disse utgif.webptene innen forskning og utvikling lønner seg imidlertid ikke alltid, ettersom det ikke er en lett oppgave å få en konkurransedyktig bil.
Å ha økonomiske ressurser tillater å bruke penger på å undersøke bilen og forbedre den løp etter løp, men for at denne investeringen skal være lønnsom og effektiv, er det nødvendig å ha de beste forskerne.
Dermed anslås det at lag som Williams trenger å bruke 450 millioner dollar i forskning for å forbedre seg med ett sekund per runde. Tvert imot bruker Ferrari- og Mercedes-lagene rundt 300 millioner euro på å vinne et sekund i hver runde. En detalj som kan være på grunn av loven om avtagende avkastning. Siden Ferrari er raskere og vet at det vil være vanskelig å forbedre mye mer, bestemmer den seg for å investere mindre kapital. William vet imidlertid at han har mye mer forbedringsrom, og det kan lønne seg for ham å investere mer.
Og inntekten?
La oss legge til side kapitlet om utbetalinger og gå videre til inntekt. Hvor får lagene ressursene til å møte slike astronomiske kostnader?
Rettsendingsrettigheter
En veldig viktig del av inntekten til lagene er hentet fra fordelingen av kringkastingsrettighetene til Formel 1. Dermed vil det være mange som tror at fordelingen av disse beløpene utelukkende vil avhenge av resultatene høstet gjennom sesongen. Vel nei, siden Ferrari, som ikke har vunnet førermesterskap siden 2007, stikker 205 millioner euro i lommen, mens McLaren, som ikke har vunnet et løp siden 2012, mottok 100 millioner euro.
Med andre ord, når det gjelder å dele ut pengene, har historien til lagene en veldig viktig vekt. Av denne grunn tar Ferrari og McLaren, som historisk sett er de mest suksessrike lagene, en god del av distribusjonen av kringkastingsrettighetene. Imidlertid vil kjetting av dårlige årstider havne negativt på distribusjonen av kringkastingsrettigheter. Dermed gikk et historisk team som Williams fra å motta $ 79 millioner til $ 60 millioner.
Mengden penger som resultatene har, vil også påvirke basert på resultatene som er høstet. Bevis på dette er at Mercedes, vinneren av de fem siste verdensmesterskapene fra produsenter og sjåfører, tok hjem 66 millioner dollar i 2018.
I det siste er det snakk om å endre kriteriene for distribusjon av kringkastingsrettigheter. I denne forstand har det oppstått initiativer som foreslår en større nåværende belønning for ytelse og ikke for den historiske banen til lagene, som åpenbart ikke har satt seg godt sammen med et team med den historiske tradisjonen til Ferrari. Og en endring i distribusjonskriteriene vil bety en drastisk endring i inntekten til lag som Williams, McLaren og nevnte Ferrari.
Sponsorer
En annen inntektskilde av stor betydning ville være sponsorene. Formel 1 er et fantastisk utstillingsvindu for en rekke selskaper. Banker, smøremiddel- og bensinprodusenter, drikkevarefirmaer, dataselskaper og prestisjefylte klokkemerker har gått gjennom Formel 1.
Uten tvil betyr reklame i Formel 1 prestisje. Dermed vil publikum lettere huske selskapene som sponser mesterskapet og lagene. Annonsering på biler og sjåfører er en god inntektskilde for team. For eksempel vil et selskap som ønsker å inkludere en merkevarelogo på pongtongene i en bil betale mellom 22 og 24 millioner euro, mens det vil koste mellom 20 og 22 millioner euro hvis det vil vises på bakvingen.
Det er klart at for å kunne konkurrere i den høyeste kategorien av Formel 1 og møte kostnadene dette medfører, er det nødvendig å ha kraftige sportssponsorer. Alt dette uten å overse det viktigste: at å vinne belønnes med penger.
