Mens USA kunngjør sin intensjon om å gå tilbake til proteksjonisme, har Kina, med sikte på det 21. århundre, til hensikt å ta stafettpinnen fra verdens ledende økonomiske makt og fremme blant annet internasjonal handel. Den kinesiske regjeringen har kunngjort en strategisk investeringsplan over hele verden for mer enn 500.000 millioner dollar. Vi analyserer detaljene i prosjektet med fordeler og risikoer.
14. mai møttes lederne i 29 land i Beijing for å delta i Belt and Road Forum, et arrangement fremmet av den kinesiske regjeringen hvis president, Xi Jinping, kunngjorde lanseringen av en internasjonal investeringsplan, rettet mot å forbedre kommunikasjonen i Asia og Europa. I forumet godkjente mer enn 28 statsledere det nye OBOR-megaprojektet, det vil si 'One Belt, One Road', selv om det er bedre kjent som Ny Silkevei.
Dette megaprosjektet er spesielt rettet mot jernbane- og sjøtransport og vil innebære en total investering på rundt 500.000 millioner dollar bidratt av de kinesiske reservene selv, forskjellige banker og offentlige selskaper i det asiatiske landet og et bredt utvalg av private investorer.
Hovedprosjektene som inngår i planen er en handelskorridor mellom Kina og Pakistan (utvider også havnen i Gwadar), ny havneinfrastruktur i Colombo (Sri Lanka), en direkte jernbaneforbindelse mellom Kina og de viktigste europeiske hovedstedene og bedre kommunikasjon med tog mellom asiatiske land, samt nye transportprosjekter i Kenya, Etiopia og Djibouti.
I Europa skiller prosjektet seg ut for å forbedre de lengste togsporene i verden, som forbinder den kinesiske byen Yiwu med Madrid, som går gjennom Kina, Kasakhstan, Russland, Hviterussland, Polen, Tyskland, Frankrike og Spania. I tillegg er det ment å forbedre både luft- og maritime handelsruter med store europeiske byer.
Offentlige agenter som deltar i prosjektet vil være Silk Road Fund (finansiert av statsreserver), den asiatiske investerings- og infrastrukturbanken, China Investment Corporation, Export-Import Bank of China og Bank of China. initiativet oppmuntrer til å lete etter private investorer som ønsker å bli med i prosjektet.
Fordelene med New Silk Road
Av alle fordelene med dette nye prosjektet, vil det viktigste utvilsomt være forbedring av transportnettet i Europa og Asia, med den påfølgende økningen i konkurranseevnen til de involverte økonomiene. Slik sett er det viktig å huske at den mest konvensjonelle godstruten mellom Kina og dets europeiske partnere er sjøveien Shanghai-Rotterdam, som for tiden tar omtrent 36 dager, mens landruten Chongqing-Duisburg (Tyskland) kan kjøres i bare 16. Derfor kan en forbedring av denne jernbanekommunikasjonen forventes å føre til betydelige besparelser i logistikkostnader, noe som kan føre til økt konkurranseevne for kinesisk eksport.
På den annen side kan diversifiseringen av handelsruter mellom øst og vest lindre strategiske risikoer stammer fra å konsentrere varetransporten på svært få ruter (slik det for øyeblikket er med Malakka-stredet), i tillegg til å forbedre tilgangen til mange underutviklede land til internasjonale markeder. Alle disse faktorene kan oversettes til en multiplikatoreffekt av handel, noe som letter skapingen av stordriftsfordeler og internasjonalisering av mange produksjonsprosesser.
Til slutt vil de store investeringene som forventes bety opprettelse av tusenvis av arbeidsplasser og en sterk innsprøyting av kapital i land der vekstraten fremdeles er utilstrekkelig, mens selskapene deres kan ha nytte av viktige budkontrakter.
Prosjektrisiko
Imidlertid er det mange tvil som oppstår om det kinesiske initiativets levedyktighet. For det første skaper de få detaljene som er gitt om privat finansiering usikkerhet om den kinesiske myndighetens evne til å tiltrekke seg investorer, som hittil har vist liten interesse for lignende prosjekter. I denne forstand den siste feilhistorie, som den uferdige havnen i Hambantota (som etterlot den srilankanske regjeringen med en gjeld på rundt 8.000 millioner dollar, nesten 10% av BNP), de siste jernbaneprosjektene i Myanmar og Laos (begge i ferd med å reforhandle gjeldene ) og høyhastighetstogforbindelsen mellom Beograd og Budapest (for tiden under etterforskning av EU for påståtte uregelmessigheter ved tildeling av anbud). Alle disse prosjektene lovet også å mobilisere store investeringer, skape tusenvis av arbeidsplasser og forbedre konkurranseevnen til regionale økonomier, men deres økonomiske fordeler viste seg å være mye mer beskjedne enn forventet, og deres mest synlige resultat var en uholdbar økning i gjeld.
Det er også en annen potensiell risiko for prosjektets levedyktighet, knyttet til effekten av en større handelsåpenhet med Kina av regionale økonomier. Med tanke på at hovedmålet er en forbedring av transportnettet, er det logisk å forvente at det kommer et større volum kinesiske produkter (og med mer konkurransedyktige priser) til de involverte landene. Denne økte konkurransen kan ha en mindre effekt i Europa (hvor mange næringer allerede har blitt offshored og økonomier er engasjert i høyere verdiskapingsaktiviteter), men det kan forårsake problemer for land som er direkte konkurrenter i Kina som India, hvis regjering har allerede uttrykt bekymringer i denne forbindelse. De potensielle risikoene vil være knyttet til en mulig metning av lokale markeder og ødeleggelsen av det industrielle stoffet, og på lang sikt redusere kjøpekraften til de samme forbrukerne som den var ment å nå.
Utenrikspolitikk eller økonomisk nødvendighet?
Naturligvis, hvis det er uoverensstemmelser om de økonomiske fordelene med initiativet, er det heller ikke enighet om motivasjonen. I denne forbindelse er kanskje den mest konvensjonelle lesingen Kinas intensjon om å utvide sin innflytelse over det asiatiske kontinentet, samtidig som de styrker båndene med Europa. På denne måten ville revitalisering av handelsruter i den eurasiske sonen være et svar på svikt i etableringen av et frihandelsområde i Stillehavet og USAs proteksjonistiske tur, som ville tillate en økt fremtredende posisjon i Beijing til skade for Washington (som vist av veksten og diversifiseringen av kinesisk utenrikshandel de siste årene). Til disse betraktningene kan vi også legge til behovet for å redusere geopolitisk risiko for den kinesiske økonomien takket være diversifisering og kontroll av sine egne handelsruter, noe som er viktig i en økonomi som er så avhengig av internasjonal handel.
Imidlertid er det også en mer kritisk lesing av New Silk Road, og det ser i det enkelt flytur fremover. I tidligere publikasjoner har vi allerede kommentert suksessene med den kinesiske økonomien de siste tiårene, men vi har også advart om svakhetene ved en modell i alvorlig tilstand. fare for å dø av suksess. La oss huske: en blomstrende økonomi, basert på en industriell eksportørmodell som begynner å vise tegn på utmattelse, for eksempel vanskeligheten med å plassere sine aksjer (en logisk konsekvens av en enorm industriell overkapasitet), for å motstå inflasjonstrykk og å investere kapitaloverskudd. Til de nevnte problemene kan man legge til volumet på arbeidsmarkedet, noe som gjør det viktig å opprettholde høye vekstrater (minimum 7% per år) for å begrense økningen i arbeidsledighet.
I følge dette synspunktet ville vi rett og slett bli møtt med en modell som ville lide sitt eget overdreven og at, med tanke på kompleksiteten i de nødvendige reformene, bestemmer seg for å lagre den ved å eksportere den til andre naboland (som er i tråd med veksten i kinesiske investeringer i Asia, godt over økningen i handelen i området). Med andre ord, de sosiale kostnadene som en reduksjon i produktiv kapasitet (det vil si tilbud) ville innebære at det var nødvendig å balansere økonomien gjennom en økning i etterspørselen, men den relative metningen av det indre markedet ville tvinge søket etter nye forbrukere i utlandet . Dette er hvordan kritikere av prosjektet peker på paradokset i et land som kunngjør en plan for å øke sin eksport, kort tid etter lanseringen av en plan for å redusere produksjonen av sine viktigste næringer (kull og stål) som innebærer ødeleggelse av en halv million jobber .
Det er vanskelig å sikre suksessen eller fiaskoen til den nye silkeveien, så vel som den endelige innvirkningen på økonomiske forhold i Europa og Asia. Det er ubestridelig at investering i infrastruktur er en nødvendig forutsetning for økonomisk utvikling og at et effektivt transportnett genererer en multiplikatoreffekt på handel, men det skal heller ikke glemmes kostnader knyttet til store offentlige arbeider som ikke har direkte innvirkning på konkurranseevnen. Dessverre i økonomisk historie kan vi finne eksempler på store suksesser og direkte feil, og begge mulighetene virker mulige for den nye silkeveien. Det er kanskje det store ukjente ved dette prosjektet: om det vil være et avgjørende skritt for å øke de regionale økonomiene, ledsaget av en intern liberalisering av den kinesiske økonomien, eller om det bare er et forsøk på å forlenge en modell som begynner å gå tom , eksporterer til sine kunder, naboene sine egne lys og skygger.